12 июля, 2017.



Во время недавнего саммита Шанхайской организации сотрудничества в Астане, Кыргызстан и Узбекистан вернулись к теме перспективного строительства железнодорожного коридора Китай-Кыргызстан-Узбекистан с дальнейшим выходом через Иран на Персидский Залив и Турцию. Этот проект обсуждается уже с десяток лет. Но пока Пекин дальше проекта и устных договоренностей не идет.

Идея возрождения Шелкового пути, трансформировавшаяся в китайскую стратегию «Один пояс- Один путь» официального начала реализовываться всего три года назад. Однако первые попытки Пекина выйти через страны Центральной Азии на рынки Европы предпринимались уже давно.
При этом Китай, действуя традиционной тактикой, готов сам инвестировать в инфраструктурные проекты в регионе на исключительно выгодных для себя условиях. Бедные же республики Центральной Азии, коим является, например, Кыргызстан, видят в китайских проектах едва ли не панацею для своей экономики. Соглашаясь даже на потерю части суверенитета.
По сути, проект транспортного железнодорожного коридора из Китая в Европу через Центральную Азию, Ближний Восток и Турцию появился еще в середине 90-х годов. Он должен был стать альтернативой Транссибирской магистрали и морского пути. И, что очень важно, едва ли не в два раза сократить срок доставки грузов из КНР в Европу и обратно. Согласно предварительному ТЭО, сокращение пути из Восточной Азии в страны Ближнего Востока и Южной Европы составит 900 км, а сроки транспортировки на 7-8 суток.
Экономию времени, в числе прочего, должна была дать ширина колеи магистрали - европейская (1435 мм против советских 1520 мм). Это исключило бы необходимость смены колесных пар и сэкономило бы время на внешних границах постсоветского пространства. Впрочем, изначально коридор по планам не шел дальше Персидского залива. Изменение планов произошло чуть позднее, уже в 2000-х, с бурным ростом международной торговли.
Но суть дела от этого не изменилась. Менялись условия.
В 90-е годы проект оставался лишь на уровне переговоров и рисунков на картах. В тот период практически все страны региона, за исключением Казахстана, были охвачены либо гражданской войной, либо сепаратистскими движениями. Кыргызстан, как республика, стоящая первой по пути, периодически сотрясалась то народными волнениями, то цветными революциями.
Кроме того, сам Китай никак не мог определиться с направлением движения магистрали. Предусматривалось несколько вариантов: Кыргызстан-Узбекистан-Туркменистан-Иран, или, вместо Туркменистана - через Таджикистан с выходом на Иран. Душанбе, в последующем, вообще исключили из проекта. А Туркменистан долго отказывался запускать китайский проект на свою территорию, предпочтя строить дороги с Россией и Казахстаном.
Оно и понятно. Китай предлагал слишком «льготные условия». Он предлагал свои деньги в качестве кредитов на реализацию проекта, но требовал (как собственно Пекин делает и сейчас), чтобы проект реализовывался китайскими компаниями, китайскими технологиями и китайскими рабочими.
До последнего времени против такой постановки вопроса были и Бишкек, и Ташкент - ключевые участники проекта.
Однако пару лет тому назад нынешний президент Кыргызстана Азмазбек Атамбаев, в отличие от своих предшественников, решил резко изменить позицию.
После последней цветной революции страна отчаянно нуждается в деньгах. Экономика Кыргызстана находится едва ли не на самом последнем уровне среди государств региона. А уровень жизни здесь существенно отстает от соседних стран Казахстана и Узбекистана. По сути, Кыргызстан может зарабатывать лишь на производимой электроэнергии, торгуя водой из трансграничных рек и отправляя своих граждан на заработки в другие страны. Сегодня около половины бюджета страны составляют перечисления кыргызских гастарбайтеров. В прошлом году Кыргызстан оказался в списке беднейших стран по уровню доходов, заняв 155-е место из 186 возможных. ВВП на душу населения составило $1,1 тыс., что в 7 раз ниже, чем в Казахстане и России.
На этом фоне А.Атамбаев принял решение согласиться с китайским предложением.
Взамен на 2 миллиарда долларов США - а именно столько стоит строительство 472 километров железной дороги по территории Кыргызстана, Бишкек согласился отдать Китаю территорию под строительство магистрали на 50 лет. А также безвозмездно передать Пекину месторождения ископаемых, необходимых для строительства. Далее железнодорожные пути должны пройти через Узбекистан, Туркменистан в Иран. Узбекистан, во время встречи президентов стран ШОС в Астане, также намекнул, что совсем не против возобновить переговоры по строительству дороги. Президент Шавкат Мирзиёев оказался вполне лоялен к китайским инвестициям. «Строительство железной дороги «Китай-Кыргызстан — Узбекистан» позволит обеспечить кратчайший путь для выхода наших стран на мировые рынки», - сказал он. И предложил «организовать ряд встреч руководителей инфраструктурных железнодорожных компаний стран ШОС по выработке идей по развитию транзитного потенциала всего региона».
Желание стран региона заполучить китайские инвестиции понятно. В период кризиса и Бишкек, и Ташкент столкнулись с дефицитом финансов: западные кредиторы отказались от выдачи дешевых денег. А собственные экономики государств недостаточно развиты для обеспечения роста исключительно внутренними резервами.
Понятно и желание КНР зайти в Центральную Азию. Во-первых, это дает геополитические преференции: владение транспортными коридорами позволяет, фактически, контролировать транзитный поток через данные страны. Кроме того, Кыргызстан богат золотом и ураном. А значит Пекин вполне может надеяться на рост присутствия своих компаний в данных сферах. Особенно в свете роста спроса на металлы и ядерное топливо в мире. Во-вторых, данный регион стратегически важен для всей Евразии. А это, с учетом амбиций Пекина распространить свое экономическое влияние весьма актуально. Планы КНР по переносу ряда собственных предприятий за пределы страны уже начали реализовываться в Казахстане. И Кыргызстан с Узбекистаном вполне могут стать дополнительной площадкой.
Однако во всем этом проекте есть важный момент, который может поставить под угрозу функционирование транспортного коридора.
И риск этот - политический. Кыргызстан все годы своего суверенного существования отличался политической нестабильностью. Правление последнего президента, пришедшего к власти в результате очередного переворота - Алмазбека Атамбаева - также не отличается стабильностью. Время от времени в республике раздаются то политические лозунги, с призывом «идти на площадь протестовать», то взрывы местных сепаратистов. А это означает, что будущий президент страны всегда может пойти на конфронтацию с прежними партнерами, и опротестовать пока еще не заключенный, но так желаемый сегодняшним официальным Бишкеком транзитный проект с Китаем.
Что касается Узбекистана, то здесь, несмотря на усиленную работу местных спецслужб, наблюдается усиление присутствия радикально настроенных исламистов, перетекающих через границы с Афганистаном. В том числе, и тех, кто воевал на стороне ИГИЛ в Сирии и Ираке. Обученные и опытные боевики могут использоваться в политических играх различных политических сил. Которые пока предпочитают бороться с новым президентом страны на политическом и экономическом поле. Однако угроза перерастания противостояния в вооруженное русло все еще остается высока.
Собственно, именно эти причины до сих пор тормозят принятие окончательного решения по реализации проекта властями Пекина. До сегодняшнего дня КНР лишь приглядывается к ситуации в регионе. Выжидая, в том числе, и урегулирования ситуации на Ближнем Востоке.
И, как намекнули недавно в Пекине, вполне возможно, власти Китая окончательно откажутся от рискованных инвестиций, предпочтя для своих товаров безопасный путь через Казахстан и модернизированный Транссиб.